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Tout homme qui veut faire quelque chose a contre lui ceux qui veulent faire la même chose, ceux qui font précisément le contraire et beaucoup plus grave l'armée des gens qui ne font rien ...
En Ardèche

Savoir freiner à moto ...
 
 
 
Si les freins ont fait d’énormes progrès sur les motos modernes, le processus de freinage n’est pas évident à maîtriser, surtout en situation d’urgence, justement quand on en a le plus besoin. Il ne suffit pas de tirer sur le levier pour “bien” savoir freiner.
  Le freinage d’urgence est l’un des aspects les plus délicats de la conduite d’un deux-roues. Il s’agit de donner à la fois assez de puissance sur les freins pour s’arrêter à temps, mais pas trop, pour éviter le blocage ou le dérapage de la roue freinée (surtout l’avant), en l’absence bien sûr d’un dispositif d’antiblocage ABS.
Si votre moto ou scooter possède l’ABS, voire le freinage couplé, le problème se pose beaucoup moins…
Je vais d’abord parler du freinage à moto, puis en scooter. Il existe des points communs, mais surtout des différences, surtout sur la position de conduite. Les “scootards” auront toutefois intérêt à lire la partie moto.
  En voiture, une roue qui dérape n’assure plus sa fonction directrice et le véhicule devient incontrôlable.
  À moto ou à scooter, bloquer la roue avant sous l’effet d’un freinage trop prononcé est encore plus dommageable puisque l’effet gyroscopique stabilisant le véhicule s’interrompt brusquement, entraînant la chute de façon inévitable si la moto n’est pas bien en ligne.
Si la roue avant est bien droite, il est possible de “rattraper le coup” en soulageant la pression sur le levier, en relâchant le frein pour permettre à la roue de repartir en rotation.
  Un blocage de la roue arrière porte moins à conséquence. Si la moto est bien droite, l’arrière va “dribbler”, se bloquer et rebondir, ce qui peut se contrôler. Si la moto est penchée, l’arrière va déraper et partir à gauche ou à droite. Il suffit de relâcher le frein pour que le deux-roues se remette de lui-même dans son axe.
  Il n’est pas étonnant dans ces conditions que la perte de contrôle d’un deux-roues se produise essentiellement lors des phases de freinage.
   D’où l’énoncé d’une évidence qui est souvent rappelée dans les stages de perfectionnement de conduite : le meilleur freinage d’urgence, c’est celui que vous n’aurez pas à faire.
  Certes, savoir freiner permet de diminuer considérablement les risques d’accident.
Mais il est encore plus sûr de savoir anticiper sur les situations à risque pour arriver dessus à vitesse réduite et ne pas avoir à effectuer un freinage violent.
  Examinons les raisons du risque de chute lors d’un blocage de roue.
D’abord, une moto repose sur des pneus étroits : le point de contact entre le pneu et la route ne dépasse pas quelques centimètres carrés.
  Ensuite, lors d’un gros freinage, la suspension arrière de la moto va se délester et la fourche va s’enfoncer : c’est ce qu’on appelle le transfert de masse.
  La majeure partie du poids de la moto et du pilote, augmenté de la force d’accélération, va s’exercer sur ces quelques cm2 de gomme. Pas facile à contrôler, surtout quand la route est humide, trempée ou verglacée.
  Si votre moto est dotée d’un ABS, pas de question à se poser, vous écrasez les freins. Mais sur la majorité des motos en circulation, un freinage efficace et sûr exige une procédure précise qui n’est pas naturelle. Il faut donc s’y entraîner dur pour qu’elle devienne un réflexe.
Freiner trappeur mais pas bourrin
  Pour freiner juste, toujours garder le regard au loin. Cela permet non seulement d’anticiper les ralentissements et d’éviter les surprises, mais aussi de voir comment éviter l’obstacle.
  La position du corps joue aussi. L’appui sur les repose-pieds sur lesquels doit porter le poids du corps (et non sur les fesses), genoux serrés et bras en position tendue (mais pas verrouillés) évitent de glisser vers l’avant et garantissent la tenue de cap. De plus, la maîtrise d’un éventuel blocage de la roue avant sera meilleure.
  Certains formateurs de conduite vous diront de verrouiller les bras.
Personnellement, je suis contre car en cas de collision, cela vous empêchera de plier les bras pour amortir le choc. Résultat, l’énergie de l’impact se propagera plus haut et viendra vous démettre ou vous fracturer l’épaule…
  Afin de gagner une précieuse seconde en cas d’urgence, il vaut mieux maintenir deux doigts en permanence sur le levier de frein. Serrez la poignée des gaz entre l’index et le pouce, laissez le majeur et l’annulaire sur le levier, le petit doigt prêt à se poser dessus. Puisqu’il s’agit d’une question de dosage, l’utilisation du petit doigt est recommandée : il apporte une dose de sensibilité supplémentaire et se situe à l’extrémité du bras de levier (là où un faible effort permet une grande efficacité). Pour freiner fort et juste, utilisez vos quatre doigts, pas juste deux ou trois !
  Là aussi, c’est en opposition avec le discours
  L’attaque sur le levier doit être progressive pour transférer progressivement le poids sur la roue avant. L’utilisation du frein arrière aide à limiter ce transfert.
Freiner de l’avant ET de l’arrière !
  Lors d’un freinage puissant, c’est l’avant qui aura le plus d’adhérence, c’est donc du frein avant qu’il faudra le plus freiner. Mais pour limiter l’effet de transfert de masse vers l’avant, il faut commencer par actionner le frein arrière. Cela procure plus de stabilité et permet d’exercer plus d’effort sur la commande avant.
  Un freinage « classique » (sans couplage ni assistance ni ABS) laisse le pilote gérer le dosage entre frein avant et arrière.
  En théorie, la puissance d’un freinage efficace et sûr doit être répartie à 60 % sur l’avant et 40 % sur l’arrière, certains disent 70 / 30 %.
  Toujours en principe, la configuration différente des freins avant et arrière permet de solliciter d’égale manière les deux leviers.
  En effet, les dispositifs de freinage équipant la roue avant et arrière sont disproportionnés: un seul disque avec un étrier à deux pistons à l’arrière (voire un tambour sur les anciens modèles ou deux d’entrée de gamme) ; double disque avec des étriers à quatre, voire six pistons, à l’avant (sans parler des étriers radiaux et des disques “marguerite”, réservés à l’avant).
  Sincèrement, quand vous avez un 33 tonnes qui déboîte brutalement à trois mètres devant votre gueule, vous croyez vraiment que vous allez calculer: “bon alors, je mets 70% sur l’avant, 30% à l’arrière…” ?!?
V  ous allez écraser les freins, comme tout le monde, sans discernement, sans réfléchir.
  Dans la réalité, discerner la limite à ne pas franchir pour éviter ce tant redouté blocage de la roue avant demande de l’entraînement.
  Vous devrez utiliser vos deux freins, mais avec une légère avance sur le frein arrière. Il n’y a que le frein avant qui permet de s’arrêter, mais il ne faut en aucun cas le dissocier du frein arrière et du frein moteur.
La pression sur le frein arrière devra rester toujours la même, entraînez-vous à bien la sentir. En appuyant sur la pédale du bout du pied, vous allez sentir un “point dur”: inutile d’appuyer plus fort, cette pression est suffisante.
  Quant à l’embrayage, n’y touchez jamais lors d’un freinage d’urgence, sauf dans le dernier mètre pour éviter de caler et pour couper la poussée résiduelle du moteur. Le débrayage annule la relation moteur/roue arrière. Se trouver en roue libre, c’est risquer un blocage immédiat de la roue arrière, une perte de stabilité, une distance de freinage rallongée…
Eviter le blocage de roue
  L’amorce de blocage se ressent soit par un crissement du pneu, soit par le sentiment que la moto dévie de sa trajectoire. On sent la fourche se raidir et le guidon vibrer. Il faut tout de suite relâcher la pression sur les freins, soulager le levier, puis reprendre instantanément la pression, en modulant l’effort.
  Si vous arrivez à sentir quand la moto va basculer sur le côté, il est encore possible de redresser la moto (et la situation). Il faut parvenir à inverser les appuis. La moto part à gauche ? Contrebraquez à droite, sortez les épaules à droite, serrez les genoux et pesez de tout votre poids sur le repose-pied droit. Si la moto commence à partir sur la droite, faites l’inverse.
  Même si c’est le réflexe naturel que nous avons tous, ne sortez pas la jambe pour poser le pied à terre. C’est le meilleur moyen de se faire très mal.
Par contre, essayez de donner un coup de pied vertical pour redresser la moto. C’est efficace, mais dangereux: il faut apprendre à donner le coup de pied avec la jambe bien verticale, en étant sûr que la cheville est bien maintenue et que vous n’allez pas prendre tout le poids de la moto dans le genou.
  Sur les motos à vocation sportive, redoubler d’attention sur sol mouillé. Les pneus typés course ne montent pas facilement en température et les disques surdimensionnés, avec des commandes radiales (étriers, maître-cylindre), offrent beaucoup de mordant.
  De même, en milieu urbain, on évitera les freinages sur les bandes blanches, les passages piétons, les bouches d’égout…
Trop tard, je m’y mets…
  Tout en ralentissant, cherchez une solution d’évitement, surtout si vous avez un automobiliste collé à votre roue arrière. Bien souvent, il est possible de pratiquer un évitement, même à grande vitesse, ne serait-ce que pour se donner quelques mètres supplémentaires pour s’arrêter bien en ligne. Si vous arrivez trop fort sur un obstacle, freinez un coup, évitez-le et reprenez le freinage.
  Encore mieux, apprenez à pratiquer un évitement tout en freinant.
Le meilleur freinage d’urgence, c’est celui qu’on évite !
  La première règle est la moins souvent appliquée : garder un espace libre suffisant pour s’arrêter. Rappel: à 130 km/h, la distance d’arrêt complet est d’au moins 96 mètres. Et encore, sans un éventuel « retard à l’allumage », quand la circulation est dense ou que le motard est fatigué par sa journée de travail.  
  Deuxième règle : rouler sur une moto bien entretenue, avec des plaquettes de freins en bon état, des pneus gonflés correctement, un liquide de freins non périmé, des durites qui ne fuient pas, des disques de freins aux normes… Et si possible équipée d’assistances au freinage : anti-blocage ABS, couplage avant-arrière, voire assistance hydraulique.
  Troisième règle : s’adapter aux circonstances. Quand on démarre, pneus et freins froids, qu’on n’est pas encore bien réveillé, il faut se ménager des marges d’arrêt plus grandes. Se souvenir que la distance de freinage double sur route mouillée. Se méfier des débuts et fins de journée, surtout en hiver, quand la visibilité n’est pas optimale et qu’on n’est pas au top de sa vigilance.
  Comment s’entraîner ?
  Le freinage d’urgence étant une activité « réflexe », il est important de savoir que les automatismes, ça se travaille !
  Par soi-même, d’abord. Trouvez un lieu isolé de la circulation, avec un revêtement propre , et testez les réactions de votre moto. D’abord doucement pour chauffer le pneu, puis en appuyant de manière de plus en plus intense sur le levier.
  Avec un stage de perfectionnement de conduite moto, ensuite. Il existe différents organismes et plusieurs formules de stage, le plus souvent avec votre propre moto : AFDM, Casim, Beltoise Evolution, BMW Sécurité, Ecole Monneret…
Concernant le freinage, le meilleur stage que j’ai suivi est celui du Centre de maîtrise de la route, à Nivelles (Belgique). Après avoir suivi le stage de perfectionnement niveau 1 (une journée, 150 euros), vous aurez accès au niveau 2 (une journée, 175 euros) qui est très axé sur le freinage, avec notamment l’utilisation de motos à roulettes pour s’entraîner à maîtriser le blocage sans risque de chute.
Freiner en scooter

  Le freinage retient toute l’attention des constructeurs de scooters, qui proposent de plus en plus sur leurs véhicules des systèmes d’assistance tels que freinage couplé et ABS.
 
  Il existe désormais de nombreux scooters équipés d’un système de freinage dit combiné (ou couplé ou intégral) qui permet de ne plus se soucier de la répartition du freinage entre les deux roues. Dans ce cas, le levier gauche commande à la fois le frein arrière et le frein avant, et répartit la puissance de façon optimale entre les deux roues.
  Attention, en cas de freinage d’urgence, ce système ne dispense pas de solliciter également le levier droit, qui ne commande pour sa part que le frein avant. Mais, même dans ce cas, le travail du répartiteur automatique recule considérablement les limites de blocage.
  Deux types de technologie sont actuellement employés par les constructeurs pour offrir un freinage combiné.
  La plus simple et économique est de relier les deux leviers de frein par un câble, de façon à ce que la sollicitation du levier gauche agisse simultanément sur le levier droit (sans que le levier droit n’interagisse sur le gauche). Inconvénient de ce système : le pilote perçoit les interactions des deux leviers, il faut donc s’y habituer.
  Une autre solution, plus sophistiquée, consiste à relier le levier gauche aux freins avant et arrière par un système hydraulique. Dans ce cas, en plus de son action sur le frein arrière, le levier gauche agit simultanément sur l’un des pistons de l’étrier avant (système Honda) ou sur l’un des deux disques avant (système Piaggio).
À l’usage, ces deux systèmes offrent le même agrément.
  Comme dans la moto, de plus en plus de scooters sont équipés de système anti-blocage ABS.
  L’intérêt de l’ABS est évidemment d’empêcher tout blocage de roue au freinage et par conséquent, toute perte de contrôle dans ces conditions.
Attention : ce système n’a absolument pas vocation à diminuer les distances de freinage. Au contraire, il se peut qu’elles soient rallongées, surtout si l’ensemble pneumatique-suspensions n’est pas capable de repousser suffisamment les limites de blocage de roue et donc le déclenchement de la modulation de pression de l’ABS.
  Bien entendu, l’ABS peut être associé à un système de freinage combiné, voire à une amplification électronique de la puissance, qui démultiplie la force musculaire exercée aux leviers. Exactement comme sur le système BMW EVO Intégral.
 
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